Śledząc historię Stargardu przez pryzmat dziejów kolei, zauważyć  można, że istotne wydarzenia, dające impulsy inicjujące ważne procesy, miały miejsce w przybliżeniu co 25 lat, a więc co pokolenie.

1846

1 maja tego roku uruchomiona zostaje linia ze Szczecina do Stargardu. W tym też roku spółka Kolej Stargardzko-Poznańska rozpoczyna budowę linii do Poznania i już dwa lata później, parowóz pod nazwą Polonia przyprowadza pierwszy pociąg do stolicy Księstwa Poznańskiego.

  Karta tytułowa planu budowy linii kolejowej Stargard - Poznań          Rozkład jazdy na linii Stargard - Poznań z 1848  roku                   Dworzec Stargardzki na Jeżycach w Poznaniu

Kilka lat później rozpoczęto budowę  linii do Koszalina i Kołobrzegu razem z warsztatami kolejowymi.   Jej otwarcie w 1859 roku spowodowało, że Stargard stał się węzłem kolejowym. A warsztaty z czasem stały się najważniejszą firmą w mieście. W latach 60-tych XIX wieku Stargard ma już bezpośrednie lub pośrednie połączenie z ważniejszymi miastami Niemiec i Europy.

Stargardzka kolej usytuowana została w odległości ok. 1 km od miasta co rozpoczęło proces intensywnego wykraczania miasta poza mury, ze swych określonych w średniowieczu granic. Największy przyrost domów i mieszkańców zanotowano w dzielnicy Jobsta (między dzisiejszym Starym Miastem a koleją) - w latach 1855-1864 ludność tej dzielnicy wzrosła o 56%, podczas gdy ludność całego Stargardu  wzrosła o ok. 15%. Powoli, miejsca  dotąd peryferyjne (Bahnhofstrasse – Wyszyńskiego, Jobsta – Piłsudskiego, Czarnieckiego), przekształcały się w nowoczesne i reprezentacyjne ulice. Kolej sprzyjała też rozwojowi infrastruktury komunalnej, dzięki niej, i również częściowo dla niej, powstała w 1856 roku gazownia.

1871

To rok zwycięstwa Prus nad Francją i zjednoczenia Niemiec. Kolej po raz kolejny udowodniła swoje znaczenie militarne, nabrały tempa procesy zmierzające do scalania i nacjonalizacji kolei.

W początkowym okresie funkcjonowały  w Stargardzie  trzy stacje kolejowe. Nawet dzisiaj, te rejony stacji są rozpoznawalne:

Stacja kolei Szczecin-Stargard - dziś, środkowa część stacji z budynkiem odprawy podróżnych, pomiędzy  ulicą Szczecińską i Wyszyńskiego do Konopnickiej i Pierwszej Brygady;  Stacja kolei Stargard-Poznań - od wiaduktu przy ulicy Szczecińskiej  i Wyszyńskiego do wiaduktu przy Bogusława IV;  Stacja Stargard-Koszalin-Kołobrzeg z torowiskiem i budynkami warsztatów głównych od ulicy Pierwszej Brygady  w kierunku Szczecina.

Wszystkie koleje dochodzące do Stargardu miały osobne warsztaty. Po ostatecznej nacjonalizacji firm prywatnych powstała w 1880 roku „Królewsko-pruska spółka kolejowa”(KPEG). Wówczas 3 wymienione obszary stacji jak zostały przekształcone w ujednolicony system.

Bliskość i znaczenie kolei oraz olbrzymie pieniądze pochodzące z reparacji francuskich spowodowały, że w miejscu, gdzie od 1840 roku był tylko obóz wojskowy i plac ćwiczeń, powstał potężny kompleks koszarowy. Był to kolejny większy zabudowany obszar (po warsztatach kolejowych i fabryce papy Meissnera), który znalazł się po zachodniej stronie torów.

W latach 80-tych XIX wieku kończy się okres budowy drugorzędnych linii kolejowych i Stargard uzyskuje połączenie z mniejszymi miastami prowincji pomorskiej (w 1882 roku z Pyrzycami i Kostrzynem), która wraz z wybudowaną koleją polową (Feldbahn) sprzyja powstaniu cukrowni w Kluczewie (1884).

1895

To rok szczególnie ważny dla bezpośredniego otoczenia Stargardu. W tym bowiem roku powstają pierwsze linie wąskotorowe tzw. Kolei Szadzkiej. Ma to kapitalne znaczenie dla rozwoju obszarów wiejskich powiatu szadzkiego jak i dla samego Stargardu. Już na początku działalności w roku 1896/97- przewiozła ona 116 tys. pasażerów i  50 tys. ton towarów

 W 1897 przy stacji wąskotorowej powstaje nowoczesna rzeźnia miejska. Trwa  dalszy rozwój Stargardu oparty w dużym stopniu na swoim bogatym zapleczu rolnym. Świetnie prosperują: mleczarnia, młyny, olejarnie, fabryka mydła i fabryka maszyn rolniczych.

Stacja w Stargardzie w 1902 r.                                                          Dworzec kolejowy w 1917 r.

W latach 1896-1897 powstaje sieć wodociągów i kanalizacji z pierwszą oczyszczalnią ścieków.

W latach dziewięćdziesiątych XIX stulecia oddawane są do użytku ostatnie drugorzędne linie normalnotorowe. 

Na początku XX wieku stargardzkie warsztaty kolejowe są drugim w prowincji pomorskiej zakładem przemysłowym (po szczecińskiej stoczni „Vulcan”). Miasto rozbudowuje się w dużym stopniu ze względu na potrzeby kolei i możliwości, jakie kolej daje jego mieszkańcom. W 1880 roku obszar zabudowany Stargardu wynosił 96 ha a w 1905r. 137 ha (wzrost o 43%). Zbliżająca się wojna światowa dodaje do pokojowej  roli kolei  jej wykorzystanie na potrzeby militarne.

1920

Po I wojnie przybywało do Stargardu wiele niemieckich rodzin z terenów odrodzonej Polski, głównie z Wielkopolski. Od października 1918 do października 1920 było to ponad 5000 osób. Wystąpił na tyle poważny głód mieszkaniowy, że zdecydowano się na budowę całkiem nowych osiedli mieszkaniowych. Początkowo załatwiano problem dokwaterowywaniem i budową drewnianych baraków.  W latach dwudziestych, po zachodniej stronie torów, rozpoczęto budowę osiedli mieszkaniowych z domków w kilku zaprojektowanych typach dwu- cztero- i wielorodzinnych z  ogródkami i budyneczkami dla zwierząt gospodarskich przy dzisiejszych ulicach: Szczecińskiej, 11 listopada, Jugosłowiańskiej, Kościuszki i przyległych. W pierwszym rzędzie były to budynki dla kolejarzy, w tym pracowników rozbudowujących się Warsztatów Kolejowych. Pierwsze budynki oddano w 1921 roku przy ulicy Kaszubskiej i Partyzantów. W ten sposób już wyraźnie miasto przekroczyło tory w kierunku zachodnim - na Szczecin.

Plan budowy osiedla mieszkaniowego

Wybuch II wojny światowej pokazał, że czas międzywojenny, tak naprawdę, to była tylko przerwa w zmaganiach wojennych. Kolej od początku zaczęła służyć machinie wojennej przewożąc wojsko, jeńców wojennych, robotników przymusowych, a pod koniec wojny i uciekinierów. Już w ramach przygotowań do wojny, już w sierpniu 1939 roku, powstał w Stargardzie obóz przejściowy (Dulag), a w czasie wojny działał  tu obóz dla jeńców wojennych Stalag IID. Początkowo przywożono do Stargardu Polaków (pierwszych już w październiku 1939r.), ale wraz otwieraniem przez Niemcy kolejnych frontów byli tu jeńcy innych narodowości, przede wszystkim Francuzi i jeńcy radzieccy. W obozie przebywało nawet ponad 30 tys. osób. Jeńcy wykonywali różne prace, w tym i na kolei.

Zarówno ich, jak i robotników przymusowych, lokowano w wielu miejscach. W czasie II wojny najwięcej obcokrajowców zatrudniały zakłady naprawcze taboru kolejowego, stacja kolejowa i służba drogowa. Dla tych robotników zorganizowano specjalny obóz przyzakładowy oraz drugi składający się z kilku baraków w pobliżu stacji.

1945

W niemal sto lat od wjazdu pierwszego pociągu na stację w Stargardzie, w wyniku II wojny światowej, miasto, a więc i kolej przechodzi w ręce polskie. Zanim to jednak nastąpiło, stacja Stargard staje się miejscem, w którym najbardziej widać oznaki zbliżającego się frontu, jest soczewką, w której skupiało się to, co było najbardziej charakterystyczne dla tego czasu. Ten okres apokalipsy i heroizmu, rozpaczy dla jednych, nadziei dla innych ciągle czeka na pełne opisanie.

Na przełomie stycznia i lutego rozpoczęła się ewakuacja ludności Stargardu. W nocy z 20 na 21 lutego miał miejsce największy nalot radzieckiej 16. Armii Lotniczej na Stargard. Obejmował on też tereny okolic dworca. W dniu 3 marca, o godzinie 14.00, ostatni niemiecki, jadący w kierunku Szczecina, pociąg opuścił stację Stargard. „Na stacji stało wiele pociągów, ale tylko jeden miał lokomotywę”- czytamy w relacji uciekinierki.

Rok 1945 to czas rozstania się ze swoim miastem dla jednych i pierwszy kontakt z nowym miejscem na ziemi, jakże na pierwszy rzut oka obcej i nieprzyjaznej, dla innych. Stargard został objęty przez polską administrację 23 marca 1945 roku. Jednymi z pierwszych Polaków przybyłych do Stargardu byli kolejarze. 11 kwietnia ok. 140 osobowa grupa kolejarzy wyruszyła z Poznania  do Stargardu w celu obsadzenia jednostek liniowych. 9 maja uruchomiono pierwsze wahadłowe połączenie kolejowe z Poznaniem, a od 15 września wprowadzono pierwszy rozkład jazdy. Na linii do Poznania kursowały 3 pary pociągów (do Warszawy- podróż trwała 23 godziny, do Krakowa 25 godzin), na linii Stargard-Lębork były 3 pary (do Gdańska podróż trwała 12 godzin), kursowały też pociągi w kierunku na  Chojnice i Piłę, 15 grudnia uruchomiono pierwszą linię wąskotorową na  Pomorzu Zachodnim  (Stargard-Resko).

Przemieszczanie się wojska, transport ludności cywilnej z dobytkiem, wywózka wyposażenia zakładów w dużym stopniu odbywało się koleją. Ten ogrom pracy  trzeba było wykonać przy ciągłym braku środków transportowych i personelu. Odbywało się to w warunkach sporej niepewności co do jutra tych ziem i zagrożenia aktami  przemocy z różnych stron. Z relacji jednego z Polaków przybyłych do Stargardu: -Miasto pełne Niemców czekających na transport na zachód. I Rosjan, którym, jak się przestrzegano, lepiej było schodzić z oczu.– Wszyscy mówili, że grabią jak tylko coś sobie upatrzą. Ubranie, buty, zawartość walizki czy tobołka na plecach. Nie robiło im różnicy czy byłeś Niemcem, czy Polakiem. Inny fakt: w Stargardzie grupa przemytników porwała stojący na bocznicy pociąg i wypełniwszy go zrabowany dobrami, ruszyła na wschód, ku centralnej Polsce. Lokalne władze zdołały ich zatrzymać dopiero po kilkudziesięciu kilometrach przy pomocy oddziału wojska.

Najważniejszy zakład Stargardu - warsztaty główne PKP (późniejsze ZNTK) uruchomiono 17 lipca, po przejęciu ich, zdewastowanych i zniszczonych,  od wojsk radzieckich. Pierwszą załogę stanowili pracownicy z Radomia. Pod koniec 1945 pracowało tam 151 osób.

Pierwsza placówka kulturalna powojennego Stargardu (w dzisiejszym DKK), pierwszy zespół sportowy („Błękitni”) powstały dzięki środowisku kolejowemu. To były jedne z ważniejszych elementów zakorzeniania się polskich przybyszów w Stargardzie.

Pod koniec 1945 roku miasto liczyło 8045 mieszkańców.

Miasto rosło i krzepło. W kolejnych latach liczba mieszkańców dynamicznie rosła (1950 r.- 20,7 tys., a w 1970 - 44,5 tys. mieszkańców), w dużym stopniu dzięki rozwojowi ZNTK (pracowało tam w roku 1950 – 885 osób, a w 1972- 2362 osoby) i innych zakładów kolejowych. Do Stargardu przylgnęło określenie „miasto kolejarzy”.

Jedne z pierwszych budynków  mieszkalnych zbudowanych  w Stargardzie po wojnie, to  budynki przy dzisiejszej ulicy I Brygady.  Były to bloki przeznaczone dla kolejarzy. Partycypacja ZNTK i PKP dotyczyła też i kolejnych przedsięwzięć z zakresu budownictwa mieszkaniowego jak np. Osiedle Kopernika.

1971

Początek epoki Gierka. Wejście na rynek pracy pierwszego powojennego stargardzkiego wyżu. Kolej dalej rośnie. W ZNTK, oprócz dotychczasowej działalności, szczególnie mocno rozwija się produkcja maszyn drogowych dla kolejnictwa. Spektakularnym wydarzeniem tych czasów jest elektryfikacja linii poznańskiej w 1978 roku (gdańskiej w 1986).

Łącznie z ZNTK zatrudnienie na kolei przekraczało 5 tysięcy osób. W stargardzkich jednostkach kolejowych osiągało swoje maksima. W największych z nich: Oddziale Zmechanizowanych Robót Drogowych i Lokomotywowni pracowało po ponad 1000 osób, w Wagonowni ok. 300, w Oddziale Robót Budowlanych ok. 150,  były też i inne jednostki wykonawcze różnych służb, jak też zapomniane, ale liczne i w pełni samodzielne przedsiębiorstwo produkujące dla kolei Kolejowe Zakłady Automatyki (ok. 300 osób).

Nie maleje wpływ kolei na kulturalne (opieka nad  zespołami amatorskimi, udział w budowie amfiteatru) i sportowe życie miasta (wspieranie zespołów sportowych, partycypacja w budowie hali sportowej). W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych kolej jest jednym z największych inwestorów w budownictwie mieszkaniowym Stargardu. Już wówczas pojawiają się pierwsze oznaki, że ten okres swoistej prosperity kolej ma już za sobą. Szczególnie ostro zaczęły się one rysować, kiedy na początku lat dziewięćdziesiątych i Stargard dotknęła zmiana ustroju politycznego i gospodarczego Polski.

1996

To rok, kiedy dokładnie sto lat po otwarciu, zostaje zamknięty dla ruchu odcinek kolei wąskotorowej Kozy-Dobrzany i otwarty rok wcześniej Stara Dąbrowa-Ińsko. To niewielkie z pozoru zdarzenie symbolicznie ukazuje proces, który ma trwać przez kilkanaście następnych lat. Stargardzka Kolej Wąskotorowa ostatecznie przestaje pracować 10 czerwca 2001r. W innych jednostkach kolejowych trwają działania restrukturyzacyjne, które doprowadzają, kolejnymi etapami, do tego, że obecnie już żaden zakład kolejowy nie ma swej siedziby w Stargardzie, a jednostki wykonawcze są w ilości szczątkowej.

ZNTK przeżywa kolejne etapy restrukturyzacji, ale i tak, mimo znaczącej obniżki zatrudnienia, w 2000 roku zostaje postawione w stan upadłości. Na ich bazie powstaje najpierw Fabryka Pojazdów Szynowych, a później Zakład Pojazdów Szynowych.

Nie miejsce tu na analizę przyczyn. Są wśród nich zapewne takie jak: odejście od księżycowej ekonomii zwanej socjalistyczną, wcześniejszy przerost zatrudnieniowy i brak elastyczności organizacyjnej kolei,  boom motoryzacyjny, puszczenie na żywioł sprawy infrastruktury transportowej przez państwo, zmiany technologiczne na kolei, błędy w zarządzaniu, słaba konkurencyjność, spadek masy przewozowej na kolei. Wystarczy stwierdzenie, że każda z nich, choć w różnym stopniu, i jeszcze inne przyczyniły się do tego, że dziś można stwierdzić, że Stargard nie jest już „miastem kolejarzy”. Obecnie trudno określić liczbę pracujących na kolei lub przy kolei, ale jest to nie więcej niż paręset osób.

Sytuacja na kolei (w tym ZNTK) odbiła się znacząco na kondycji miasta. Była jedną z przyczyn, że ludność Stargardu po osiągnięciu maksimum w 2000 roku -74,4 tys. osób spadła w ciągu 14 lat o ponad 5 tys. Aż dziw bierze, że mimo swoistej monokultury zatrudnienia skutki „wyjścia” kolei z miasta nie były dotkliwsze.

2020

Stargard nie jest już „miastem kolejarzy”, ale fakt, że znalazł się przy kolei, co było podstawą jego rozwoju w czasie jej złotego wieku, nadal może być jego szansą.

Nawet nie zdajemy sobie sprawy, bo wydaje nam się to naturalne, jakim atutem i udogodnieniem dla  stargardzian jest fakt, że pociągiem mogą wygodnie i bez większego wysiłku dotrzeć bezpośrednio niemal do wszystkich większych miast w Polsce. Po realizacji, planowanych w tej chwili, inwestycji modernizacyjnych na kolei będzie to jeszcze przyjemniejsze i łatwe. Tym bardziej, że realizowane są kolejne zakupy taboru. Pociąg będzie mógł wygrywać z innymi środkami transportu, tak na długich trasach, jak i w przewozach aglomeracyjnych. Szczecińska Kolej Metropolitalna ma sie stać podstawowym kośćcem układu komunikacyjnego naszej aglomeracji. W pełni ma ona zafunkcjonować w 2022 roku, trzeba jednak zdecydowanie działać w kierunku by nie kończyła się ona na stacji Stargard ale dochodziła do dzielnicy Kluczewo z pośrednim przystankiem na Osiedlu Pyrzyckim. W tej części miasta mieszka już ok. 15% mieszkańców Staragrdu i ich liczba wzrośnie, tam też znajduje się Stargardzki Park Przemysłowy, gdzie pracuje bardzo wielu ludzi - nie tylko stargardzian.

 Projekt realizowanego centrum przesiadkowego z planowanym przejściem na obszar kolejowy

Dlaczego rok 2020 zaznaczony został jako kolejny rok milowy? Oczywiście jest to pewna umowna liczba wynikająca z założonego na początku rytmu lat oznaczającym pokolenie. Ale nie tylko. Trochę przed, jak i nieco po nim, dziać się będą przy kolei rzeczy znaczące. Mam tu na myśli zamierzoną przebudowę układu komunikacyjnego w okolicy stacji,  budowę centrum przesiadkowego i parkingu park & ride, a przede wszystkim  przebudowę stacji w ramach modernizacji linii Poznań –Szczecin, która, według założeń, ma też objąć wszystkie stargardzkie wiadukty kolejowe znajdujące się na tej linii. Gdyby te wszystkie plany zostały zrealizowane, to obszar okolic kolei nabrałby całkiem nowego charakteru. Stałby się kolejnym elementem wzmacniającym atrakcyjność tej części Stargardu, a i całego miasta. W połączeniu z planowanym uruchomieniem kolei aglomeracyjnej i wzrostem znaczenia kolei dla przemieszczania się osób, Stargard mógłby się stać istotnym etapem lub celem podróży dla mieszkańców południowej, środkowej i częściowo wschodniej części województwa zachodniopomorskiego. Sprzyjałoby to lokowaniu w mieście funkcji usługowych i innych charakterystycznych dla miast będących stolicą subregionu. W przyszłości powróci też, być może, atut bliskości linii kolejowej, jako argument dla lokowania przedsięwzięć produkcyjnych w Stargardzie.

Po latach dekoniunktury dla transportu szynowego myślę, że następuje czas Kolei 2.0. Oby i Stargard na tym skorzystał.

M.J.